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El AVE: una verdad realmente incómoda


Abel Fernández
El AVE: una verdad realmente incómoda

[Haz click aquí para leer un análisis reciente del coste de oportunidad de la linea Madrid – Valencia]

Si hay algún tipo de consenso social sobre la necesidad de actuación del sector público, este se centra en las infraestructuras públicas. Dentro de ellas, el desarrollo del AVE se ha llevado la palma con infinidad de portadas en medios nacionales y locales y las continuas especulaciones sobre los inicios y términos de las obras. Uno diría que el AVE es la solución a todos los males de España y que va a suponer una revolución en nuestro modo de vida.

Pero, ¿se han realizado con seriedad los estudios de rentabilidad económica de los distintos trazados? La impresión tras hacer unos sencillos cálculos es que los distintos AVEs que surcarán el país de lado a lado no han sido evaluados con el rigor que se debería exigir a inversiones de tal calibre. El siguiente reportaje de El País recopila las cifras clave del coste del AVE:

“España es el país europeo con más kilómetros de vía para alta velocidad en construcción (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kilómetros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habría 10.000 kilómetros de líneas, la mayor red mundial de estas características. Una infraestructura tan rápida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción (la amplia horquilla se debe a las dificultades geológicas de cada terreno), según la Unión Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kilómetro y año, 200.000 si es en túnel.”

Hagamos unos sencillos cálculos, tomando como referencia la línea Madrid – Asturias, actualmente en construcción. El Comercio informa que, para el trazado La Robla – Gijón (112 Km), Fomento baraja una inversión de “más de 3.890 millones”.

El coste real anual de la infraestructura

1. El tramo La Robla – Gijón (112 Km) costará 3.980 M€. Para el resto de kilometraje (Madrid – León, 343 Km) supondremos el coste mínimo estimado por la Unión Internacional del Ferrocarril, 12 M€ por Km.

2. Coste total de construcción: 8.096 M€. Casi un 50% proviene del último tramo. Para calcular el coste de oportunidad de su financiación, elegimos como referencia la media de los bonos alemanes (los bonos más seguros) a 10 años (por tratarse de una inversión a largo plazo) durante los últimos 15 años. Excluímos deliberadamente los precios anteriores a 1995 por parecer demasiado altos para los estándares actuales. El tipo de interés medio de dichas emisiones es del 4,6% (Fuente: Bundesbank). Es decir, los 8.096 M€ tienen un coste de oportunidad de 372,4 M€ anuales.

3. Para el mantenimiento, suponemos 395 Km a 100.000 € y 60 Km de túnel a 200.000€. Gasto total anual de mantenimiento: 51,5M€.

4. Gasto Total Anual de la infraestructura necesaria para el AVE Madrid – Asturias: 423,9 M€.

5. Esta estimación no recoge los inevitables sobrecostes asociados a las obras públicas, que suelen encontrarse entre el 10% y el 20% del total. Tampoco incluye el hecho de que, desde la puesta en marcha de las obras hasta la puesta en marcha de la línea (varios años), el coste de oportunidad financiero empieza a correr.

6. Hagamos unos supuestos simples sobre el número de viajeros. El número medio de viajeros diarios en tren del corredor Madrid – Asturias fue de 2.090 en el año 2009. El corredor Madrid – León tiene 416. Sumando ambos, 2.506. Supongamos dos escenarios, uno en que la demanda permanece constante (el aumento del precio del billete compensa el aumento de la calidad del servicio) y otro optimista en que el número de viajeros aumenta un 100% (ganando cuota de mercado a otros sistemas de transporte).

Resultados

423,9 M€ anuales equivalen a 1,16 M€ diarios. Dividimos dicha cantidad entre los dos escenarios de posibles viajeros y obtenemos:

Gasto en infraestructuras por viajero diario (con caracter indefinido):
1. Escenario base – 2.506 viajeros – 463 € por billete.
2. Escenario optimista – 5.012 viajeros – 232 € por billete.

Es evidente que el precio estará por debajo de dicha horquilla de costes, por optimistas que seamos en la estimación. Probablemente, el precio cubrirá el coste aproximado de operar los trenes (amortización de maquinaria, personal, energía) y es improbable que exceda los 100 € (el billete sencillo).

Es decir, estamos dando una subvención implícita de entre 232 € y 463 € a cada billete de AVE comprado para reducir entre una y dos horas el tiempo de viaje. Más de lo que suele costar el billete de avión equivalente. ¿Qué opinan de esto las líneas aéreas? ¿Cómo puede permitir la Unión Europea tal atentado contra la competencia? Una breve reflexión para situar la magnitud del despilfarro:

424 M€ anuales equivalen a unas 28.200 becas anuales de 15.000 € con las que podrían costearse estudios de posgrado de alta calidad. ¡28.200 becas anuales de 15.000 €! Siguiendo con el ejemplo del Principado de Asturias, ello supondría una beca cuantiosa para más de la mitad de la población entre 20 y 24 años (actualmente, 52.310). El efecto positivo sobre el bienestar que tendría un sistema de dicha magnitud de becas de formación sería muy difícil de ponderar.

Si nuestros políticos hablan de la importancia del capital humano y de la sociedad de la información, ¿por qué no les exigimos que actúen en consecuencia y abandonen proyectos megalómanos que no resisten un sencillo análisis de coste-beneficio? En vez de preocuparnos por la calidad de la educación, nos pasamos años llenando portadas de periódicos con fechas estimadas de la “llegada del AVE” a la localidad de turno. Y luego nos preguntamos por qué la productividad agregada no evoluciona como nos gustaría.

Abel Fernández

Mostrar comentarios (23)

Comentarios

  • Anónimo

    Abel, lo cierto es que no respondes a Albert, y tiene toda la razón y, lo siento, pero echa atrás tus cuentas y por ende tu razonamiento.

    Lo esperable es que el tráfico se multiplique por 4 como ha sucedido con Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona. En ese caso, la vía se paga sola, siguiendo tus cuentas.

    Además, no has contabilizado la balanza de pagos, el tren se mueve mayoritariamente por energía eléctrica (cuya generación está cubierta en más del 70% por renovables+nuclear+ carbón, es decir, producto interno) frente al 100% de pérdida de divisas que supone comprar gasolina o queroseno.

    Y qué decir de la seguridad, las muertes en carretera (o accidentes con su gasto sanitario…) frente a la seguridad del tren.

    Todo eso hay que contabilizarlo y valorarlo de alguna manera si queremos hacer comparativas económicas realistas.

    Un saludo, Koke

    • Article Author
  • Anónimo

    Se olvida el detalle de que la linea a Asturias que se esta construyendo es una LAV mixta, es decir, tambien las mercancias circularan por ella. De este modo se añadiran muchos traficos al corredor, no solo de pasajeros, y se mejorara la rentabilidad.

    Eso sin contar la mejora de competitibilidad macroeconomicamente hablando que supondra para asturias, tener un acceso al centro de la peninsula en condiciones, donde trenes largos y pesados puedan circular, sin tener el impedimento del puerto de pajares.

    • Article Author
  • Abel Fernández

    Gracias por tus comentarios, Koke:

    En primer lugar, es cierto que hay muchos más factores que se podrían valorar, como la seguridad en el viaje, el seguro implícito que se consigue frente a subidas del precio del petróleo… ¡o el seguro contra nubes volcánicas!

    Incluso hay otros ingresos que pueden resultar insospechados, como por ejemplo las lineas de telecomunicaciones que ADIF tira en paralelo a la linea aprovechando las obras realizadas (ya existen entre Madrid y Barcelona y entre Madrid y Sevilla). El argumento de las mercancías no es tan importante, pues éstas ya tenían por donde ir, aunque llegasen dos horas más tarde por el actual puerto.

    Aunque también existen muchos argumentos no incluídos en mis cálculos que ahondan en los costes: los ya mencionados sobrecostes de construcción o el hecho de que las obras comenzaran hace años y la linea no estará disponible hasta 2015, como poco, lo cual hace que cada año que pase se añaden cientos de millones de euros al coste final.

    Pero el argumento central es que el coste de oportunidad de la inversión es de tal magnitud que si se intentase recuperar vía precios, como cualquier inversión, el billete único estaría por encima de los 200 ó 300 € y no viajaría casi nadie.

    Albert citaba en su blog unas declaraciones de Germá Bel, especialista en economía del transporte:

    “L’AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d’Espanya. És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic”. (…)

    Un exemple claríssim són les línies que uniran Madrid amb el Cantàbric i Galícia. El tram entre Madrid i Valladolid només té 174.000 viatgers anuals d’AVE. Si hi sumem la resta de trens s’arriba a 1,5 milions de viatgers, tot i que amb un bitllet més barat. Perquè una línia d’AVE financi com a mínim els costos de manteniment ha de passar dels sis milions de passatgers. Madrid-Barcelona en suma cinc i Madrid-Sevilla amb prou feines passa dels tres.”

    Resumiendo los argumentos de Germá Bel: el AVE suele tratarse de una inversión política. Entre Madrid y Valladolid hay 174.000 viajeros anuales. Para que una linea financie los gastos de mantenimientos ha de pasar de los 6 millones de pasajeros. Madrid – Barcelona tiene 5 y Madrid – Sevilla apenas pasa de los 3.

    Añado a la luz de estas cifras: Las entradas y salidas del Aeropuerto de Asturias son 1,56 millones. Si el 70% es a Madrid, 1,09 millones de pasajeros anuales. Ni “robando” todos los viajeros al avión se llega a la mitad de lo necesario para que una linea sea justificable.

    • Article Author
  • Anónimo

    Yo al artículo le veo otro fallo. La línea Madrid-León no sólo sirve al tráfico a Asturias. Madrid-Valladolid (ya en servicio) sirve a esa relación, más las de Cantabria, País Vasco y Galicia. Y un tramo de Valladolid -León supongo que también es común con la línea a Galicia, no?? Por tanto, no se construyen 450 km de vía en exclusiva para los viajeros Madrid-Asturias.
    Con todo, ojo, seguramente aún haciendo las cuentas bien, la subvención al AVE sea enorme, y en muchos casos discutible.

    • Article Author
  • Anónimo

    Se trata de racionalizar. Tenemos el ejemplo de Galicia:

    Cuando haya tiempos competitivos la gente usará del AVE. Y habitantes hay suficientes para ello. Y además se puede aprovechar el tráfico del tercio norte de Portugal, que puede salir por esa linea.
    El eje Oporto-Verín-Irun (o Cataluña) supone un ahorro de 100 km por salidas como Salamanca o Tui.

    Y al respecto a costes tampoco es cara. Especialmente si se racionaliza.

    Ahora mismo el coste:
    Santiago-Orense: 1.800 M/€
    Orense-Lubián: +3.500 M€
    Lubián Zamora: 1.050M/€
    Total: 6.350 M/€

    Teniendo en cuenta que hay una propuesta de trazado alternativo en Lubián Ourense (que de momento está teniendo dificultades para implantarse, por que los proyectos del otro trazado “están muy avanzados”. SIC.), por el eje Verín-Xinzo, aque además permite una conexión ventajosa con Portugal, cuyo coste es 1.300 M/€, la cosa puede quedar así:
    Santiago-Orense: 1.800 M/€
    Orense-Lubián: 1.300 M€
    Lubián Zamora: 1.050M/€
    Total: 4.150 M/€

    En definitiva un ahorro de mas de 2.000 millones de euros, que a largo plazo se pueden cifrar en + de 3.000.

    Os dejo un par de enlaces:

    http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=190

    http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=102

    El AVE a Galicia es absolutamente imprescindible.
    Lo que si hay que hacer es racionalizar el gasto lo máximo posible.
    En Galicia y en todas partes.

    • Article Author
  • Anónimo

    pero, ¿y la conexión con Europa? ¿No se debería haber comenzado por ahí? Qué país de catetos…

    • Article Author
  • Anónimo

    Tampoco se ha contemplado la posibilidad de que los trenes puedan ir solos, sin maquinista que los lleve, con las consecuentes ventajas de ahorro de costes laborales así como prevención de huelgas, despistes y otros problemas derivados de los humanos.

    La idea del AVE es la hacer una red de transporte de alta velocidad que permita viajar no sólo de Asturias a Madrid, si no también de Asturias a Sevilla, Valencia, Barcelona o Lisboa. Hablar de viajeros potenciales futuros cuando las conexiones actuales son pocas no puede dar ningún dato a tomar en serio. Sería más adecuado contabilizar los pasajeros de avión de los vuelos nacionales, sumándole de paso los que utilizan el tren para desplazarse entre provincias aun cuando éste no sea un AVE.

    Del artículo decir que si en Francia y Alemania licitan tan pocos kilómetros es porque ya tienen unos cuantos hechos.

    • Article Author
  • Anónimo

    En mi blog he puesto un post a vuestro artículo, del que he utilizado algunos datos para meter una entrada, aunque mis conclusiones son similares yo opino que para zonas extensas, de orografía dificil, sin grandes ciudades y poco pobladas, como es el noroeste de España, es mucho menos deficitario construir y subvencionar una red de aeropuertos regionales que construir una red de Ave. Gracias y un saludo. JMM

    http://la-palabra-digital.blogspot.com/2010/06/red-de-ave-versus-red-de-aeropuertos.html

    • Article Author
  • Anónimo

    Primero, hay que tener en cuenta en el cálculo los viajeros del Valladolid-Madrid y Madrid-Valladolid, ya que has incluido los kilometros, y siguiendo con el hilo de este tramo, oficialmente (y sino documentate) el tráfico de viajeros se multiplico por 7 (700%). Ahora vuelve a hacer tus cálculos teniendo en cuenta estos datos, y seguro que alguno más, y sorprendete del resultado, a ver a que precio sale el billete.

    No tengo nada más que decir.

    • Article Author
  • Anónimo

    Esto se complica debido a la maraña de suvbenciones que padecemos y pagamos con nuestros impuestos.

    “…el tren se mueve mayoritariamente por energía eléctrica (cuya generación está cubierta en más del 70% por renovables+nuclear+ carbón, es decir, producto interno) frente al 100% de pérdida de divisas que supone comprar gasolina o queroseno…”

    ¿Acaso no está suvbencionada la energía eléctrica procedente del carbón y renovables, a todas luces insostenible? Sería necesario hacer un estudio en más profundidad.

    En estos tiempos de “desarrollo sostenible”, el AVE es un derroche que no nos podemos permitir. Por lo menos alemanes y franceses no se lo pueden permitir. ¿Podemos nosotros?.

    No, a menos que se suba el precio del billete y se reduzca la velocidad…

    • Article Author
  • Anónimo

    Si nuestros políticos hablan de la importancia del capital humano

    “El hombre es nuestro capital mas precioso” Josef Stalin.

    • Article Author
  • Anónimo

    Artículo muy bien redactado. Me sumo a la reflexión de Abel sobre ….nos pasamos el tiempo con “la llegada del AVE”. Me hace pensar ewn la peli “Bienvenido Mr…AVE”.

    Mark de Zabaleta Herrero

    • Article Author
  • Anónimo

    Debería documentarse un poco antes de escribir artículos tan poco rigurosos, no hay que construir 343 Km Madrid-León porque ya existe un tronco común a todas las líneas del norte, la LAV Madrid-Valladolid, que sirve a Galicia, Asturias, León, Cantabria, Euskadi… La mayor parte del coste para llegar hasta Asturias procede de los túneles de Pajares, infraestructura imprescindible por venir a sustituir el desfasado paso anterior, inaugurado en 1884 por Alfonso XII.

    Por otra parte, el transporte por carretera y avión está fuertemente subvencionado, a no ser que los aeropuertos y las carreteras las construyan los reyes magos. Además, estaría bien que estos medios de transporte internalizasen todos los costes externos que provocan, igual entonces todo el mundo viajaba en tren aunque costase 300€ el billete.

    • Article Author
  • Anónimo

    La conexion con Europa depende de los franceses, y ellos no van a prolongar la linea del TGV hacia la frontera, hasta el 2020, huelga decir que hasta ese dia, es tonteria correr a poner “nuestra” parte.

    La que si se deberia terminar ya es la conexion con Portugal, que nos estan esperando ….

    • Article Author
  • Anónimo

    Personalmente soy partidario de aeropuertos pequeños y privados compitiendo en bajo coste por el tráfico de media distancia.

    Supongo que para los que sufran volando el tren normal les debería bastar.

    Lo malo es que en España declararse en contra del AVE es casi un suicidio.

    Por cierto y como no me puedo reprimir, si Stalin dijo que “el hombre es nuestro capital más precioso”, ¿por qué el socialismo mató a cien millones de civiles en el siglo XX?

    • Article Author
  • Anónimo

    He enlazado el artículo en mi blog, y han dejado este comentario:

    El articulo tiene un problema: dice que el AVE duplicara el trafico de viajeros en ferrocarril. El problema es que en otras lineas, la cantidad de viajeros se ha multiplicado por cinco o por seis (Madrid Sevilla, sin ir mas lejos) Incluso con un incremento del 400%, el AVE se paga solo en esa linea.

    Y eso sin entrar en el hecho que Asturias no tendra una LAV – es una linea mixta que substituye al horrible puerto de Pajares, de lejos el peor tramo de la red troncal de FFCC.

    Sería interesante conocer tu opinión.

    Saludos

    Albert

    • Article Author
  • Abel Fernández

    Gracias, Albert:

    Respondo aquí y también en tu blog.

    En primer lugar, no afirmo que se vaya a doblar el número de pasajeros respecto al tren. De hecho, ¡no tengo ni idea de qué sucederá! Sólo estoy suponiendo una horquilla de viajeros que considero razonables para el tráfico en el corto plazo, una aproximación para imputar las subvenciones.

    Por otra parte, el aumento en pasajeros del AVE al que haces referencia se refiere all período 1992 – 2010, pero la comparación relevante se puede plantear de dos maneras:

    a) Qué sucede con el tráfico en el corto plazo, es decir, cuánto más prefieren los consumidores un servicio de mayor calidad aunque a mayor precio ahora mismo.
    b) Qué sucede en el largo plazo en relación al resto de medios de transporte, porque en el largo plazo influyen mucho más otros factores (crecimiento económico, población, estructura de edad) que la deseabilidad de un tipo u otro. Por ejemplo, en España, en un período comparable se han triplicado el número de viajeros por avión (ver INE) sin necesidad de que cada billete lleve una fortísima subvención implícita (aunque también hay una cierta subvención en las tasas aeroportuarias).

    En última instancia, no debería sorprendernos que mucha gente consuma algo que lleva una subvención que triplica el precio que se paga. ¿Cuánta langosta comeríamos si, en lugar de 60€ por Kg, su precio fuese de 15€?

    • Article Author
  • Anónimo

    Como dice un buen profesor en Barcelona:
    ¨No es sólo culpa de los demás que sean ignorantes, tambien tenemos que aprender a que se escuchen nuestros argumentos. Un político en Madrid que jamás verá lo que es un cambio de ejes en Portbou a las 3 de la mañana, difícilmente crea que es prioritario el ancho internacional en Caltalunya¨
    Aunque los franceses no hicieran el TGV en 100 años, desde hace 20 ya debería existir una línea en UIC por lo menos hasta Barcelona.

    • Article Author
  • Anónimo

    Evidentemente, el cambio de ejes en frontera pare trenes de mercancías es un problema importante que conoce cualquier persona relacionada con el ferrocarril o el transporte (problema paliado en cierta medida en las composiciones de viajeros gracias al sistema Talgo de rodadura desplazable), pero no es menos cierto que ni un político de Madrid ni un político de Cataluña (por seguir con el ejemplo del anterior mensaje) que no se hayan quedado atrapados en la nieve o por avería de las lamentables catenarias de los puertos de Pajares en Asturias, o de Las Hoces de Bárcena en Cantabria o de Torre-Brañuelas en Galicia tampoco tienen ni idea de la realidad de las comunicaciones hacia la cornisa cantábrica, o quienes no hayan tardado lamentables 5 horas y media en el Talgo Madrid-Santander antes de la entrada en servicio de la LAV de Valladolid no entienden tampoco la urgente necesidad de modernización que tiene el ferrocarril en todo el cuadrante noroeste de España.

    Tanto la línea de Pajares como la de Palencia-Reinosa-Santander son líneas obsoletas (la de Catabria todavía tiene una de las pocas catenarias sin compensar de toda la red peninsular), del tercer cuarto del s. XIX y que soportan un importanté tráfico de mercancías, tanto más relevante cuanto más complicadas son las comunicaciones rodadas con la meseta (la A-67 se ha completado apenas hace un par de años, y la A-66 de peaje tiene características muy alejadas de las actuales autovías). Baste como ejemplo que el Puerto de Santander es el puerto de España que más mercancías mueve por ferrocarril -en general vehículos automóviles de importación/exportación-, precisamente por su mala comunicación por otros medios. La línea de Pajares mueve enormes cantidades de productos siderúrgicos, que cuando entre en servicio la nueva variante no sólo se beneficiará de un menor tiempo de recorrido -no importante para mercancías-, sino sobre todo de la posibilidad de uso de trenes más largos y/o pesados, o el uso de una meno rpotencia requerida para dar esa tracción, con el consiguiente ahorro energético.

    Sean o no líneas AVE, lo cierto es que todas las líneas de ffcc convencional del cuadrante noroeste peninsular necesitan urgentemente una inversión en mejora, modernización y ampliación si no se quiere seguir lastrando a esas regiones en su competitividad y capacidad de comunicación y transporte.

    Por cierto, que desde finales del s. XIX también debería existir al menos una línea en ancho RENFE -ojalá fuera UIC- en la cornisa cantábrica en lugar de la de ancho métrico de FEVE incomprensiblemente adoptada cuando se nacionalizaron todas las pequeñas compañías privadas de ferrocarril de la costa, algunas de ellas en origen de ancho ibérico. “No está mal” que el segundo corredor costero del país siga sin contar con una infraestructura tan básica como una línea de ferrocarril con capacidad de transporte decente y trazado razonable -y la viaria, la A-8, aún sin terminar- para el 2012: Galicia-Avilés/Oviedo/Gijón-Torrelavega/Santander-Bilbao-San Sebastián/Pasajes-Francia/Valle del Ebro. Como para escuchar quejas políticas de otras regiones en las que ya desde hace unos años cuentan con redes regionales de alta velocidad…

    Y esto también lo dice algún buen Catedrático de Ferrocarriles con más de 40 años de experiencia en el sector en una Escuela de Ingeniería del Norte de españa.

    • Article Author
  • Copago Judicial: ¿Racionalización o Recaudación judicial? | Canal Dpto. Jurídico

    […] Coste anual: 424 millones de €/año (1,16 millones € al día) […]

    • Article Author
  • objeto mecánico

    No hay cómo dejar pasar el tiempo prudencial, en este caso 3 años, para ver cómo los comentarios de los más foribundos defensores de una de las mayores estafas de este país, (AVE), no decían más que estupideces…

    Cuánto paniaguado, cuánto ji, ji, ja, ja, aquí futbol y después gloria; y, mientras tanto la cueva de Alí Babá y los 40 ladrones del gobierno sigue cada día más y más transitada.

    Qué país, por el amor de Dios!

    • Article Author
  • Antonio

    Fallo de cálculo con el coste de oportunidad. Evidentemente, si eliminamos este dato (son 372,4 M€), el coste son 51,5 M€ anuales. A los precios del bono alemán actuales, al 0,70%, el coste de oportunidad solo son 56,67 M€. El total son 108,17 M€ al año. La repercusión el los billetes ya es más cercana y económica: son 118€ por billete y 59 € respectivamente. Algo totalmente asumible……

    • Article Author
  • Javier García

    Ojo que este artículo está escrito en mayo de 2010…mira los tipos en aquella época…

    • Article Author

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