Sintetia

Artículos relacionados

Volver a los últimos artículos

¿A qué renunciamos con cada nueva linea de AVE? El coste real de la Alta Velocidad


Abel Fernández
¿A qué renunciamos con cada nueva linea de...

En la esfera política existe un sorprendente sesgo en la utilidad percibida de la inversión frente al gasto corriente: la inversión en infraestructuras públicas rara vez es sometida a crítica. Esta diferencia de trato es posiblemente un reflejo de la percepción del ciudadano mediano, el mismo que pone a un partido u otro en el poder. Y así, cuando un ministro decide invertir 12.410 millones de euros en acortar una hora y media la duración del trayecto de tren entre Madrid y Valencia (y parte de la conexión con el eje mediterráneo), el grado de consenso es tal que solo la imagen de la izquierda lo puede expresar.

¿Qué tienen de especial las inversiones en infraestructuras para que su magnitud sea incuestionable? Dos de los mayores especialistas españoles, Ginés de Rus y Germà Bel, han demostrado en varios artículos (ver aquí o aquí) que la rentabilidad de las líneas de Alta Velocidad en España es claramente negativa, y que ni siquiera el tráfico entre los dos mayores nudos de la red española, Madrid y Barcelona, justifican la inversión. Pero la población no parece percibir o estar de acuerdo con los argumentos de rentabilidad, y ello hace que el coste político de argumentar que el AVE es un despilfarro sea inasumible para cualquier responsable.

Quizás la diferencia de percepción entre la inversión y el gasto corriente está en que la inversión, al contrario que el gasto corriente, perdura ante los ojos del ciudadano, prestando un servicio a lo largo de varios años. Pero quizás el ciudadano mediano no percibe la magnitud del coste de oportunidad de la inversión. Tanto el dinero invertido como el coste anual de mantenimiento podrían haberse destinado a otros usos. ¿A qué cantidad anual equivale el coste total de la inversión?

Una aproximación al coste de oportunidad anual de la línea de AVE Madrid – Valencia

Resulta complicado calcular el coste de oportunidad anual de una inversión porque el coste de uso real depende de los tipos de interés reales (difíciles de anticipar) y de la amortización de la infraestructura. Proponemos un sencillo método para aproximar el coste de oportunidad anual:

  • Supondremos que la infraestructura no se deprecia porque cada año se realiza el mantenimiento necesario para que su valor de uso se mantenga. Ello implica que el gasto anual en mantenimiento es la primera componente del coste anual de oportunidad. El Ministerio de Fomento cifra el coste anual en mantenimiento por kilómetro entre 100.000 y 200.000 euros. Escogemos una estimación conservadora (120.000€ / Km) y la multiplicamos por los 391 Km de la línea para obtener un gasto anual de 46,9 millones de euros (M€).
  • ¿Cuál es el coste de oportunidad financiero de la inversión? Aquí debemos escoger un tipo de interés en términos reales para que la comparación sea homogénea a lo largo del tiempo. Existe un tipo de derivados financieros que protegen contra la inflación a un plazo, los Swaps de Inflación Cupón Cero, que en estos momentos ofrecen una rentabilidad real para España cercana al 2% al plazo de un año. El 2% de 12.410 M€ son 248,2M€ anuales.

Sumando ambos conceptos obtenemos una aproximación del coste total anual de 295M€. Es decir, la construcción de la línea tiene como coste el renunciar a 295 millones anuales de gasto anual. Comparemos dicha cantidad con el coste anual de otros servicios públicos:

  • El presupuesto anual de la Universidad de Valencia es de 305M€ (solo un 3% más que el coste de la línea del AVE).
  • Esos mismos 295M€ equivalen al gasto anual en sanidad de 220.000 personas… en un contexto de listas de espera.

Es cierto que es difícil evaluar la rentabilidad social de una inversión tan grande como la del AVE. Pero no es tan difícil calcular el coste anual y compararlo con sus alternativas. No estaría mal que nuestros representantes políticos presentasen estas cifras con mayor transparencia. Si se hubiera comparado el impacto social de reducir hora y media un trayecto de tren con el de la Universitat de València o con la reducción de las listas de espera, quizás el AVE no habría sido recibido con tanto entusiasmo popular.

Corolario sobre la demagogia

Para concluir, me gustaría compartir y discutir una crítica que he recibido de varios compañeros (más que solventes) con los que he consultado previamente mi estimación de costes. Su argumento era que la comparación entre el coste anual del AVE y el coste de otros servicios era demagógica.

Mi interpretación de esta crítica es que una comparación es demagógica cuando no existe ningún vínculo causal entre ambos fenómenos. Por ejemplo, a uno puede parecerle bien o mal que un futbolista cobre varios millones de euros anuales mientras el salario mínimo interprofesional no alcanza los 10.000 euros, pero lo cierto es que cambiando uno no vamos a afectar al otro. También son sospechosos de demagogia los argumentos que utilizan como comparación hechos o fenómenos con fuerte carga emocional o con capacidad de “tocar fibra sensible”.

¿Qué relación existe entre la inversión en alta velocidad y las listas de espera? Siendo muy estrictos podríamos decir que poca. La inversión la suele abordar Adif a través de los fondos del Ministerio de Fomento, mientras que la sanidad es una competencia de las comunidades autónomas. Pero esto es una interpretación muy poco flexible acerca del funcionamiento del sector público. El Estado sí habría podido, si así hubiera querido, disminuir los fondos para inversión de Fomento e incrementar las transferencias a las comunidades autónomas dentro del marco del sistema de financiación, poniendo como condición para la transferencia un aumento equivalente en el gasto sanitario.

Cuando los incentivos políticos están mal alineados, no es raro observar cómo la egolatría faraónica (“Yo traje el AVE a esta provincia”) o la envidia política (“Si los demás lo tienen, ¿por qué nosotros no?”) puede pasar por encima de derechos básicos mucho más valorados por la sociedad. Parte de este problema está en la falta de transparencia de la información y en la falta de comparaciones homogéneas y pertinentes.

Por ello siento una obligación de difundir estas cifras. Nos parezca demagógica o no la comparación, una línea de AVE tan poco discutida como la de Madrid – Valencia supone una subvención implícita de unos 300 millones anuales en términos reales y permanentes, dinero que podría haber tenido otro destino año tras año. Les animo, por último, a hacer una estimación mental observando el supuesto trazado del plano del proyecto de red completa de Alta Velocidad:

Gráfico elaborado por Germà Bel y Daniel Albalate (“Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”). Fuente: Ministerio de Fomento

Mostrar comentarios (7)

Comentarios

  • Anónimo

    Hay un error tipográfico en el mapa. Donde pone “2020” debería decir “2200”

    • Article Author
  • Anónimo

    No metería todas las infraestructuras en el mismo saco porque se puede caer en un error tremendo.

    Por una parte estoy de acuerdo en la carga de política populista que muchas veces representan. AVE, aeropuerto, y equipo de fútbol son la santísima trinidad de lo que cualquier Diputación busca para salir reelegida. Algo que representa no sólo un grave error de organización territorial sino un pozo sin fondo en cuanto a costes.

    Pero por otra parte, existen infraestructuras NECESARIAS, que reportarán grandes beneficios a la economía. Por ejemplo, el corredor mediterráneo. Hablamos en este caso de que los dos puertos más importantes por volumen de mercancías en España, Algeciras y Valencia, no tienen una conexión ferroviaria de ancho europeo. Que otro puerto importante como Castellón no tenga conexión ferroviaria de ningún tipo. Ó que para ir de Valencia a Murcia haya que cambiar de locomotora en Alicante porque más allá no hay catenaria de contacto. Ó que para ir de Cartagena a Almería haya que pasar por Ciudad Real, ó de Cádiz a Algeciras por Sevilla.
    El problema está en que las líneas de mercancías no salen en los periódicos. El político de turno inaugura un AVE, el votante lo ve y quizá viaja alguna vez en él, y se cree que está a la cabeza del mundo en cuanto a infraestructuras. No es así. Realmente estamos a la cola de Europa, minando la competitividad de nuestras empresas.

    Lo que hay que hacer no es eliminar la inversión en infraestructuras, sino invertir ese dinero en obras que potencien la productividad de nuestras empresas y no en “ocio faraónico”. Al fin y al cabo, el dinero que se gasta Fomento es muy inferior al que se va en paro, sanidad, pensiones e intereses de la deuda. Tampoco solucionaríamos esos problemas dejando de lado la obra pública.

    • Article Author
  • Abel Fernández

    Desde luego. En el artículo no defendemos la supresión de toda la inversión en infraestructuras, sino solo de aquellas que no resistan un análisis riguroso coste-beneficio, incluyendo todas las consideraciones sociales y ambientales que sean necesarias. El eje del Mediterráneo, y especialmente el nudo de Valencia, es logísticamente el más importante de España. El trabajo del Ivie junto con la CAM “El Arco Mediterráneo: Trayectoria y Perspectivas” realiza un exhaustivo análisis de dichas necesidades logísticas y el resultado es que existe un evidente déficit de infraestructuras ferroviarias.

    Pero en el tráfico de personas entre Madrid y Valencia no había ningún cuello de botella. La A-3 es una radial sin peajes y, aparte de Iberia, antes de la entrada del AVE, Ryanair operaba un trayecto diario de bajo coste que ha desaparecido, quizás en parte por la competencia desleal (subvencionada) de la Alta Velocidad. Hace años que se sabía que el Alaris podía realizar el trayecto en poco más de tres horas solo con “limar” algunas partes del trazado.

    • Article Author
  • Anónimo

    En EEUU, el 45% del transporte de carga es por ferrovía, el más alto del mundo entre países de renta media y alta.
    La cifra comparable en Europa es 10%.

    Claro está, el gran despegue de la carga ferrovial en EEUU ocurre después de que el gobierno descontinuó el control central de la industria en 1980. En ése año, solamente el 37% de la carga viajó por tren.

    Uno se pregunta qué coste tiene el AVE de Sevilla vs. las mejoras que se pudiese haber hecho en rieles destinados a carga.

    • Article Author
  • Anónimo

    5.500 millones de € en el tren de alta velocidad a La Meca. En China están interesados y en USA también.

    Cada país investiga en unos campos que trata de utilizar y exportar. En España buena parte del dinero de investigación se va al desarrollo del AVE, que se usa y se vende.

    • Article Author
  • Sintetia » El AVE: una verdad realmente incómoda

    […] click aquí para leer un análisis reciente del coste de oportunidad de la linea Madrid – […]

    • Article Author
  • La Españistán del AVE | GUERRA ETERNA

    […] los ciudadanos, aunque no aparezca en la Constitución. Sanidad, educación y vivienda parecen ser gastos superfluos que se pueden reducir, pero tocar una inversión comprometida en AVE (qué político no la ha […]

    • Article Author

Artículos relacionados

Economía

Algunas verdades incómodas del panorama energético global

Hace unos días hubo un gran apagón nocturno en Bruselas, ciudad en la que resido. Durante algunas horas, barrios enteros, entre ellos el mío, quedaron completamente a oscuras. La...

Publicado el por Sebastián Puig
Economía

Crear una cultura es más difícil que crear un negocio

Crear una cultura corporativa es más difícil que crear un negocio. Las culturas corporativas son los comportamientos que desplegamos cuando nadie nos ve. Son eso que Umberto Eco...

Publicado el por Xavier Marcet