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Las Administraciones Públicas en el conflicto de los taxistas y Uber: en busca de un culpable (I)


Lilian Fernández
Las Administraciones Públicas en el...
tq7al9jsnvhf6nlkjaouDía a día asistimos a un recrudecimiento de las protestas del gremio de taxistas contra Uber. Todo parece indicar que el otoño será caliente, las huelgas y manifestaciones proliferarán con el objetivo de presionar al Ministerio de Fomento para impedir la irrupción de competencia en el sector del transporte discrecional de viajeros. Tras el aviso a navegantes del Ministerio a los usuarios de las plataformas de transporte colaborativo de que podían estar incurriendo en conductas delictivas, picada por la curiosidad -y también, confieso mi pecado, porque utilizo ambas- decidí indagar en las causas de este conflicto para formarme una opinión propia, no influenciada por declaraciones varias y medios de comunicación. A medida que me adentré en el análisis, fui tomando conciencia del magnífico punto de partida que era para extrapolar una serie de reflexiones, sobre el papel de las Administraciones Publicas en la economía, los efectos de su intervención y cómo los nuevos modelos económicos desbordan los escenarios sobre las que están acostumbradas a actuar. Seguiré, el discurrir de mis investigaciones, que ya anuncio más intuitivas que ortodoxas académicamente. Por deformación profesional, comencé por echar un vistazo al marco normativo regulatorio. Una maraña de normas surgió: leyes, decretos, reglamentos, ordenanzas; de ámbito comunitario, estatal, autonómico y local; con varios años de vigencia, algunas derogadas parcialmente… Un verdadero galimatías con el que todos los niveles administrativos parecían intentar justificar su existencia y dejar su impronta reguladora. Condiciones de prestación del servicio, licencias, tasas, fijación de precios y horarios…. nada escapa a una extenuante regulación. Armándome de una gran dosis de coraje me embarqué en la lectura. Mi primera anotación mental fue que estamos ante un caso paradigmático de la intervención del Estado en la economía, distorsionando total y absolutamente el libremercado, restringiendo tanto el acceso como el ejercicio de la actividad. Todo un mercado cautivo gracias a las barreras de entrada impuestas administrativamente que, aunque pudieron tener históricamente justificación, ahora parecen no tenerla ya. Ni la necesaria garantía de un nivel óptimo de calidad en la prestación, ni de la suficiencia del servicio a través de la protección de los ingresos de los taxistas limitando número de licencias y fijando tarifas obligatorias; ni la universalidad, accesibilidad y respeto de los derechos de los usuarios, parecen ser fundamento suficiente. La normativa no deja lugar al más mínimo vestigio de competencia en el sector. No cabe, a mi juicio, introducir matices, más teóricos que reales, afirmando que la competencia “ex-ante” podría quedar garantizada por el juego competitivo en las condiciones de acceso. Ni tampoco “ex –post”,  al estar reglados precio, número de horas, descansos, etc. Únicamente, la legislación ha introducido ciertos atisbos de liberalización del sector a través de la figura de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), a la vista de los datos, de carácter residual, con un marco por general más flexible, aunque, también, a diferencia de otros países, con barreras de entrada y numerosas restricciones. No deja de ser irónico que sea en el tercer segmento de mercado, en el que actúan los VTC, en el que existe una cierta competencia y el usuario del servicio tiene una mayor capacidad de elección, el que ha experimentado mayor crecimiento, especialmente en las grandes ciudades.

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Siguiendo con mi “investigación”, ya tenía una cierta idea de las reglas del juego, ahora me interesaba profundizar en la postura de los taxistas, que a simple vista se trataba de un colectivo enrocado en la defensa a ultranza de sus privilegios. Como utilizo bastante el taxi, aproveché la proverbial locuacidad de los taxistas para indagar en su posición. Sus quejas se resumen en el notable descenso de sus ingresos, atribuyendo esta caída a la crisis y a la oferta sobredimensionada, a la que ahora se añaden nuevos competidores “desleales”. Y siempre subyace el “coste” de la licencia. La pregunta subsiguiente a resolver era si en este modelo de “economía planificada”, las Administraciones Públicas estaban intencionalmente creando un exceso de oferta y por qué. Según datos oficiales del Ministerio de Fomento (Observatorio del transporte por carretera. Oferta y demanda. Enero 2014) el número de vehículos autorizados para el transporte de viajeros no se ha incrementado, al contrario han disminuido. La serie histórica 1994-2012 de la Estadística del Taxi elaborada por el INE, confirma esta tendencia; así durante ese periodo el número de taxis por cada 10.000 habitantes cayó del 18,4 al 15,1. Si esta cifra es adecuada o no, confieso que no he encontrado datos para conformar una opinión objetiva. La tan usada por las organizaciones representativas del gremio comparativa con otros países de la UE no parece un indicador adecuado, ya que se excluyen los diferenciales de precio y el análisis de la demanda condicionada por preferencias, hábitos, red transportes sustitutivos, etc. Los estudios sobre el sector -la mayor parte referidos a ámbitos geográficos concretos (municipal o autonómico) y encargados, generalmente, por las propias organizaciones representativas o las Administraciones- tampoco proporcionan gran luz sobre la evolución de la demanda, aunque todos confluyen en cifrar su caída entre un 40 a un 50% en los últimos años, sin que la oferta se haya ajustado en la misma medida.

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Admitamos que es un sector que ha sufrido los embates de la crisis, y, por tanto, lo lógico es pensar que la oferta debería ajustarse por sí misma, reduciendo el número de operadores. ¿Por qué no ocurre este ajuste? De nuevo la Administración irrumpe promoviendo y propiciando una nueva distorsión en el mercado, consecuencia de la fijación de un contingente máximo de licencias. Lo que inicialmente era un simple título habilitante, destinado a verificar el cumplimiento de requisitos y condiciones para el ejercicio profesional, se transforma en un activo ficticiamente creado, susceptible de intercambio en un mercado secundario, cuyo valor no responde a la propia actividad del taxi, sino a una decisión política que, provocando escasez, altera el libre juego y lo dota de un valor patrimonial artificialmente creado. Así, el precio de la licencia pagado por los nuevos operadores es  un indicador de la situación oligopolística generada, cuanto menor sea su número, mayor es su precio. Una vez fijado el precio por los actores – abonado realmente o asumido como propio por los operadores ya existentes -, cualquier actuación que implique su descenso es percibida como una pérdida patrimonial.  He aquí la justificación de la fuerte oposición a la irrupción de Uber. Pero no sólo. Desconozco qué tipo de cálculos han hecho quienes han llegado a pagar 240.000 euros por una licencia y cómo piensan rentabilizar su inversión, pero parece difícil, máxime si se modifican las reglas del juego con que habían realizado sus previsiones. El importante desembolso realizado se configura en una barrera de salida que impide un ajuste natural de la oferta, aspecto éste que,  sin lugar, a dudas, constituye uno de los mayores problemas políticos para abordar la liberalización del sector. Además, este hecho, a mi juicio, conlleva inevitablemente un sobrecoste para el usuario del servicio ya que, a pesar de la fijación de precios mediante tarifa,  surgen cuando menos dudas razonables de que no se traslade parte de este coste indirecto, máxime cuando se trata de un colectivo con fuerte capacidad de presión. Mi segunda anotación metal, fue que si a priori, para todo liberal, el gremio del taxi es de fácil condena, convenía no olvidar que los ciudadanos tienden a tomar sus decisiones “confiando” en las Administraciones Públicas. En mercados intervenidos los agentes económicos realizan sus inversiones y conforman sus expectativas futuras bajo la premisa de la estabilidad de un entorno garantizado por el marco legal o actuaciones administrativas pasadas. Así, los taxistas creyeron en  lo que yo denomino irónicamente, la seguridad jurídica del precedente administrativo. En consecuencia,  las  Administraciones Publicas no son inocentes, más al contrario son grandes culpables en este conflicto. Fueron ellas las que construyeron una maraña normativa en la que no quedaba lugar para el libremercado, las que concedieron al gremio una serie de privilegios y las que consintieron el nacimiento de un mercado secundario que, en la práctica, no ha dejado de ser la creación artificial de rentas monopolísticas, que se transfieren a favor de los favorecidos por la concesión de la licencia. Esta intervención tiene una tercera deriva, las barreras de entrada a nuevos competidores, la eliminación de toda competencia y la garantía de la demanda, han eliminado todo incentivo para la innovación y orientación al cliente. En un entorno estable como al que venían enfrentándose no eran necesarios, la Administración regulaba y los taxistas proveían el servicio sin mayores sobresaltos, pero la Edad Digital irrumpe y arrasa con este equilibrio. Creo que tras lo escrito por Juan Sobejano (@jsobejano)¿Van a desaparecer los taxis tal y como los conocemos? La lógica de Uber-, poco puede añadirse sobre las ventajas y las razones por las que Uber se abre paso. Pero más allá del caso concreto, una cuestión sobresale. Como resalta Pilar Roch (@pilarroch), Business Development Manager de Womenalia, la sociedad “está comenzando a pensar de otra forma distinta. La Edad Digital sigue rompiendo moldes, y definiendo su forma y características distintivas frente a las eras anteriores. Si bien la adopción tecnológica será su primer apellido, contará con un segundo que es el nuevo sistema de valores”  – Cuando no te das cuenta de que lo usas– …Y yo añado de roles y modelos económicos. La economía colaborativa es imparable y el Estado claramente sobrepasado por el empuje de la sociedad  debe plantearse seriamente como afrontar los nuevos retos que se le imponen y redefinir su papel. (Hasta aquí la primera parte de este artículo, en la segunda parte, abordaré cuál es, a mi juicio, el papel que debe tener el Estado y el porqué de mi escepticismo en que pueda desempeñarlo)
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Comentarios

  • Rixar

    Muy interesante post sobre el taxi en España.
    Quedo a la espera de la 2ª parte.
    Querría añadir algún dato en el análisis.
    Me parece un mal menor que un señor que se jubila no reciba los miles de euros que esperaba tener con la venta de su licencia. Mala suerte, mala visión o lo que sea. A lo que no encuentro solución fácil es al problema de los que están pagando una deuda al banco de 100k con sus viviendas de aval o con el aval de las casas de sus padres. Estimo en varios miles los taxistas que se encuentran en esa situación. Que tal si en la segunda parte calcula el coste de un rescate por parte del estado que ha propiciado la situación?
    No creo que los taxistas queramos especialmente un mercado regulado o no, la expectativa de mis compis y mía se reduce a tener un sueldo digno trabajando una media de 12 horas seis días a la semana….
    Sigo después que me ocupan 😉

    • Article Author
  • Rixar

    Siento haber interrumpido mi comentario pero, el cliente es lo primero en taxioviedo 😛
    Sobre “han eliminado todo incentivo para la innovación y orientación al cliente”
    No hay sido bueno que los taxistas nos creyéramos que nuestros clientes iban a existir siempre, sobre todo cuando no destacamos por ser un sector con FORMACION ESPECÍFICA en el trato con el cliente [creo que para la supervivencia del taxi habrá que formar adecuadamente a los trabajadores del taxi, incluyendo idiomas,conocimiento turistico, cultural etc como ejp me encanta la ted talk dirigida a taxistas bonaerense invitados a una ted talk para que después compartieran ese conocimiento con sus clientes ] se pueden hace mil cosas para mejorar la experiencia de usar el servicio de taxi, partnership con compañías de refrescos, café, etc ..
    Multimedia, mistery Services con upgrades, o simplemente colaboraciónes con empresas como Iberia aceptando Iberia plus y redención de puntos en el taxi….
    Seguiría un buen rato, pero creo haber insinuado que la innovación en el taxi es el camino.
    El “gap” el escalón en todo esto no está en el taxista sino en sus representantes, en asocIaciones y federaciones del taxi que dicen defender al sector y sólo defienden su existencia …
    Cre que la segunda parte de su artículo estaría incompleta si ignora la mala gestión de los representantes…
    Por ultimo en defensa del taxi, el consorcio de taxis y limusinas de NYC habla del taxi como un espacio público, recuerden la reciente publicación de los cientos de Milones de carreras de taxi en Manhattan… Ese big data podría ser de utilidad pública, en cambio UBER lo comercializará para su provecho…
    Podría seguir dando apuntes.. pero estoy muy ocupado haciendo cosas en @taxioviedo
    Siento si he aburrido al lector, mis disculpas.
    Como compensación al Lector: si cuando pagues en taxioviedo dices que has leído este coment … Te invito a un café en la cafetería del aeropuerto de Asturias 😛

    • Article Author
  • Leo

    Según leí el artículo me fueron apareciendo innumerables notas mentales.

    1ª El número de licencias en el APC es de 15.723

    2ª Los titulares de licencia no somos unos privilegiados, todos las hemos pagado a base de 14h diarias durante una media de 10 años para amortizar su compra.

    3ª La Admón sobredimensionó el sector para paliar las deficiencias del trasporte público colectivo en los años 70 y 80. Hoy ese transporte es de los mejores de Europa, sin embargo Madrid duplica el número de taxis por habitante que cualquier capital europea, teniendo también una población flotante mucho menor.

    4ª El exceso de licencias y su agrupación en más de 26 radioemisoras que diversifican su oferta en función del tipo de vehículo, lugar geografico o tecnología en la gestión de la flota, constituyen una auténtica competencia por los usuarios. Los taxis de Madrid competimos entre nosotros en todo excepto en el precio, ya que es una tarifa impuesta por el Ayto.

    5ª Para saber si es necesaria la irrupción de nuevos operadores en el mercado, lo primero que hay que hacer es observar si existe una demanda insatisfecha de transporte urbano en vehículo turismo. Más en concreto, si el autor del artículo, que se considera cliente del taxi, tiene dificultad de encontrar un taxi en la calle, contratarlo por teléfono, email o a través de una App.

    6ª Si son necesarios más operadores, como es posible que ciudades con más población que Madrid (Paris, Londres, Berlín…) y con más visitantes por negocios, tengan menos taxis que Madrid? Maxime cuando nuestra red de metro es envidiada por todas estas ciudades?

    7ª Para analizar el factor precio a la hora de competir, echo en falta también un análisis de los costes que deberán soportar los operadores que contraten con cualquier aplicación disruptiva de este tipo para contribuir al mantenimiento de las infraestructuras estatales, autonómicas, municipales, las pensiones, la atención médica. Por no hablar de un seguro de responsabilidad civil y un vehículo adecuado que garantice la seguridad del usuario. Tampoco hay que olvidar la capacitación del conductor. Todos esos costes más el 20% para la app, hará que sus precios no sean inferiores a los del taxi. De hecho, sin tener en cuenta todos esos gastos, no ofertaban precios mejores.

    Como resumen al artículo donde se pregunta si es el final del taxi, yo trasladaría esa pregunta a cualquier otra actividad donde sea necesario un título. Si las 14h diarias durante 10 años que ha necesitado un taxista para pagar su licencia, deben pasar a valer 0, porque cualquiera puede realizar su actividad, porque iba a ser distinto un perodista, un abogado, un arquitecto, un médico, etc… ¿O es que sus horas para sacar su carrera fueron más valiosas? O las licencias para edificar, para abrir un local abierto al público, para llevar a cabo una actividad crediticia… Si ha de desaparecer la Admón como garante de una actividad, porque no debe desaparecer para todas. ¿Por que va a tener una persona una vivienda, aunque la haya pagado? ¿Que pasa con la universalidad de la vivienda? ¿Y el trabajo? ¿Por que debe haber privilegiados con un empleo y 6 millones sin él? ¿No dice la Constitución que todos tenemos derecho a él?

    • Article Author
  • Roberto Espinosa Blanco

    Espero con mucho interés la segunda parte del artículo porque creo que has descrito muy bien la situación. Creo que como bien dice la gente de @taxioviedo, acusar a todo el sector de inmovilismo y falta de innovación también es una exageración, aunque sí que es verdad que en general no creo que se pueda decir que la industria del taxi es innovadora.
    En todo caso, para mí, la gran pregunta (y no sólo en el tema uber vs taxi) es qué pasa con los impuestos en esto de la “economía colaborativa”
    No creo que nadie prestando servicios de “economía colaborativa” esté declarando esos ingresos en ninguna parte (por no hablar de IVAs y demás…)
    Se nos llena la boca en hablar de las ventajas de la economía colaborativa, pero viendo lo que ha pasado en NYC con Uber, al final todo esto es una cuestión de precio. Y si las diferencias de precio vienen por escaparse por debajo del radar de los impuestos, creo que eso es otro problema diferente al de la innovación y conveniencia
    saludos!
    Roberto

    • Article Author
  • Patricia

    Hola, coincido con Roberto en que los impuestos son un punto no menor en la llamada “economía colaborativa”, no tengo objeción en que nadie ejerza un negocio si paga impuestos sobre sus beneficios. Respecto del precio de la licencia, es una pena que algunos profesionales del taxi hayan pagado tanto, pero siguiendo su lógica nadie debiera poder comprar viviendas al precio actual porque quienes se hipotecaron hace diez años pagaron el doble… el mercado es así y el entorno cambia. Siempre recuerdo el cuento familiar sobre mi bisabuelo que tenía una cochería (coches tirados por caballos) y la vendió a tiempo antes de la popularización del autobús. Al fin y al cabo una licencia de taxi no es una oposición…

    • Article Author
  • Juan

    Lilian,

    Los taxistas que tienen licencia son unos privilegiados por la administracion, y es logico que se opongan a que se las quiten. En NY, las licencias se llegan a pagar por $1M de dolares. Deberian ser alquiladas por un numero de anyos, a concurso publico.

    Pero te olvidaste mencionar que hay un argumento para limitarlas desde la adminstracion. Para evitar externalidades.

    Fijate en este articulo interesante:

    http://www.npr.org/blogs/money/2012/07/31/157477611/does-new-york-city-need-more-taxis

    • Article Author
  • Lilian Fernández

    Ante todo disculparme por la tardanza en incorporarme a este debate, como disculpar esgrimo que he estado fuera de España casi desconectada.
    En primer lugar, introducir un matiz, cuando redactaba este artículo no pretendía ni mucho menos demonizar al colectivo de taxistas, sino resaltar como la intervención de las Administraciones Publicas en la economía introduce distorsiones en los mercados. De hecho considero que los taxistas son grandes danmificados de esta intervención pues aceptaron un marco legal que la economía colaborativa ha dinamitado. Es la Administración Publica la que debe dar respuesta a este colectivo como paso previo a una desregulación y liberalización arbitrando algún tipo de “rescate” de licencias.

    Suscribo punto por punto, todo lo apuntado por taxioviedo. De hecho hace tiempo que le sigo en Twitter y constituye todo un ejemplo de hacia donde debería orientarse este gremio. De los taxistas depende incorporar innovación y orientación al cliente, como él hace, o anclarse en ese “lobbysmo castizo” que ejercen sus organizaciones representativas.

    En relación con lo apuntado por Leo, no será yo quien defienda, en ningún caso, licencias que contribuyan a crear mercados cautivos imponiendo barreras de entrada. Por tanto, otros sectores son susceptibles de ser liberalizados en los mismos términos, por ejemplo, farmacia. Caso distinto son, pues responden a otra finalidad la exigencia de titulación y estar colegiado para el ejercicio de determinadas actividades, que podríamos debatir, pero que no se encuandran en el mismo supuesto de hecho, como tampoco otras licencias administrativas citadas. En cualquier caso, creo que la trabas administrativas han de ser las mínimas y, por tanto, deberían relizarse un profundo proceso de revisión.
    Desde esta premisa en un mercado no intervenido la oferta y la demanda se equilibran y, por tanto, el número de taxis quedaría equilibrado.
    Creo que tanto Roberto como Patricia apuntan la gran cuestión en torno a la economía colaborativa en que constituyen importantes bolsas de economía sumergida. Partiendo de la premisa de que defiendo y defenderé siempre la reducción de unos impuestos que se han transformado en cuasiconfiscatorios, la Administración Tributaria debe extender y modernizar sus inspecciones a otros ámbitos incorporando los derivados de la Era Digital. Más allá, se pone de manifiesto como las haciendas nacionales están claramente sobrepasadas por una economía global que huye hacia territorios con menores niveles impositivos.
    Gracias Juan por el artículo, muy interesante, aunque no tengo tan claro que la cuantificación sea tan elevada.
    Un saludo para todos y gracias

    • Article Author
  • Lilian Fernández

    Por cierto, @taxioviedo también la oferta del café es extensiva a la autora?
    (Aunque con estas comunicaciones aéreas de Asturias será casi más factible que nos lo tomemos en una casa de postas mientras cambian los caballos al carromato…)

    • Article Author

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