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¿Es positiva la rentabilidad social del AVE?


Abel Fernández
¿Es positiva la rentabilidad social del AVE?
Este breve post es en realidad una respuesta a una interesante pregunta de un lector acerca de la “rentabilidad social” del AVE. Es decir, ¿puede la rentabilidad social compensar la desastrosa rentabilidad económica que ofrece? La clave de la cuestión parte de la dificultad para definir qué es exactamente la “rentabilidad social”. Se trata de un término muy poco “preciso” que, como toda imprecisión, hace difícil saber de qué estamos hablando exactamente. Para espanto y horror de los no economistas, he de reconocer que en nuestra disciplina no existe un tratamiento específico de dicho concepto. Pero creo que ello es más bien una cuestión semántica que de insensibilidad social: nuestra “rentabilidad económica” intenta incluir todas aquellas consideraciones sociales que se puedan plasmar mediante un marco coherente. Es por ello que decimos que, en ausencia de fallos de mercado y en ausencia de consideraciones de equidad y justicia -que existen y luego repasaremos-, la asignación que maximiza la rentabilidad económica es también la que maximiza la rentabilidad social. Esta última afirmación se deriva del Teorema Fundamental de la Economía del Bienestar, el cual no es, ni mucho menos, un invento neocon ni del Grupo Bilderberg. Se trata de uno de los logros fundamentales de la disciplina de la economía, un logro debido a gigantes incuestionables como Walras, Arrow o Debreu. Para ilustrar la solidez del desarrollo baste conocer que Joseph Stiglitz, otro de los grandes economistas del S.XX y un ilustre activista político de izquierda declarada, ha basado sus mejores trabajos en extender las consecuencias de dicho teorema y en explorar la violación de los supuestos -en su caso, principalmente, el de la información asimétrica-.   ¿En qué casos no existe una correspondencia entre la rentabilidad económica y la social? Resumimos brevemente: :: Cuando hay externalidades. Yo te compro a ti (RENFE) un billete de tren, pero el tren contamina y esa contaminación también la sufren terceras personas. Nuestro acuerdo no incorpora la opinión de quien respira la polución que hemos generado. :: Cuando hay asimetrías informativas. Yo te vendo agua con azúcar diciéndote que es un remedio contra la gripe, te la tomas, te curas, sufres una disfunción cognitiva, acabas creyéndote que es por mi remedio y a partir de ahora te voy a vender botecitos de agua con azucar a 10 euros el resto de tu vida. Existen miles de ejemplos de este tipo, como la venta de preferentes de cajas de ahorros, planes de pensiones que no baten ni siquiera al IPC, etc. :: Cuando existen un monopolio. ¿Quién no recuerda los precios monopolísticos de Telefónica? Aquello sí que era una verdadera sangría de rentabilidad social. :: Cuando existen bienes públicos. Si me preguntasen mi disposición particular a pagar por tener una buena policía, probablemente diría que cero. De todas formas, ¡voy a beneficiarme de la que pague el resto de personas! No hace falta discutir qué pasaría si todos pensásemos de la misma forma. Existen otros fallos de mercado, pero me gustaría también recordar las consideraciones de equidad y justicia. (i) Si eres víctima de un atropello que te incapacita para trabajar el resto de tu vida, ¿deberías además sufrir penurias económicas? (ii) Si un niño brillante no acude a la universidad porque su familia no lo puede mantener, además de sufrir una injusticia social, la sociedad pierde un talento en bruto por no saber proporcionarle una igualdad real de oportunidades. Todos estos fallos de mercado permiten efectivamente hablar de una diferencia entre lo que es “rentable económicamente” (es decir, bueno para las partes del contrato) y “rentable socialmente”, es decir, bueno para la sociedad. Pero, ¿qué consideración de las anteriores es aplicable al AVE? El AVE no rompe ningún monopolio; no es un bien público, ya que la plaza que ocupas tú no la puede ocupar nadie; y es un servicio transparente con nulo lugar a engaños. Las dos únicas consideraciones que se pueden aplicar al AVE, pensando en términos de rentabilidad social, son dos: 1. Si el AVE contamina menos que otro tipo de transporte, habría una ganancia social. Ginés de Rus, uno de los grandes especialista en la materia, resume la evidencia internacional disponible (recomendamos leerlo entero aquí). El resumen es que la evidencia dice que el balance medioambiental del AVE es pobre o incluso negativo. El AVE contamina tanto como un autobús y mucho más que la anterior línea ferroviaria, que ya estaba hecha y consumía mucha menos energía. La consideración exclusiva de esta externalidad no justifica, por lo tanto, su construcción. 2. La equidad. Aquí se acaba el debate sobre la rentabilidad social: ¿soluciona el AVE algún problema de equidad? No, lo agrava. El AVE es una subvención gigantesca hacia las rentas altas, que viajan de por sí mucho más y además pueden permitírselo sin problemas. Para cualquier familia de clase media es mucho más barato ir en automóvil o autobús. La aportación social del AVE en este aspecto es tremendamente negativa, puesto que desvía recursos que podrían canalizarse hacia la igualdad de oportunidades para que los menos necesitados sustituyan el avión por la comodidad del AVE. Conclusión De todas las posibles consideraciones de rentabilidad social del AVE, la única relevante es la de la equidad, que además es negativa. Para el resto de consideraciones, se trata de un servicio privado (un acuerdo entre una empresa y un particular) cuya única externalidad social es la contaminación, equivalente a la de otras alternativas. Por lo tanto, a su desastrosa rentabilidad económica hay que añadir la desastrosa rentabilidad social, puesto que socava la legitimidad del Sector Público al subvencionar la comodidad de las rentas altas con cargo a los Presupuestos Generales.
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Comentarios

  • ¿Es positiva la rentabilidad social del AVE?

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    • Article Author
  • Ricardo Galli

    El artículo es convincente, pero tiene unos puntos débiles importantes.

    El AVE no sustituye al autobús, ni siquiera a las líneas anteriores, sino al avión. De hecho afectó al puente aéreo.

    Por lo tanto, desde el punto de vista ambiental, quizás sí sea rentable socialmente.

    Por otro lado, cabría analizar el número de pasajeros transportados y la diferencia con la anterior (incluido puente aéreo). Si es mayor, sí que hay más “externalidades” positivas (más turismo, más comercio/negocios, etc.).

    Y por último, cabe analizar si hubo efecto multiplicador en el desarrollo tecnológico local que generó el AVE.

    Aunque la rentabilidad social es discutible y dudosa, se necesitan considerar más variables y datos.

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  • Abel Fernández

    Gracias por tu comentario, Ricardo.

    El tema ambiental es importante, por supuesto, pero no somos expertos en ello. Nos limitamos a reproducir el resumen de la literatura que hizo Ginés de Rus en Nada €$ Gratis, que parece bastante solvente.

    También habría que considerar, para hilar más fino, que además de la contaminación, el impacto medioambiental del AVE también ha sido negativo. La clave está en que su trazado es muy agresivo porque el AVE ha de ir lo más recto posible para alcanzar esa velocidad, para lo cual hay que perforar montanas y colinas y llenarlo todo de viaductos.

    En cuanto al turismo y el comercio, eso no es lo que consideramos una “externalidad”, se trata de actividades privadas que atañen a quienes las proveen y las disfrutan, por lo cual no hay ningún argumento sólido para subvencionarlas. Si todo lo que es bueno para las partes hubiera de subvencionarse… ¡habría que subvencionar absolutamente todas las actividades que los humanos libremente pactan!

    En cuanto al desarrollo tecnológico, tienes razón que ahí habría mucho más que debatir, aunque sería complicado que las ganancias de ello (que sí podrían ser sociales) compensasen la auténtica animalada que este país se ha gastado en vías de alta velocidad.

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  • Alberto

    Si nos atenemos a la contaminación y la equidad, el AVE no es rentable socialmente.

    El AVE, por sus elevadas tarifas, ha supuesto un efecto “expulsión” de gran parte de la clase media y baja que antes viajaba en tren. La supresión de los trenes convencionales ha movido a muchos de los antiguos viajeros a emplear el autobús y el coche, con el incremento en consumo de energía por pasajero y el aumento del tráfico rodado en las autovías paralelas a los trazados del AVE.

    Por tanto, no se puede considerar que haya un beneficio social del AVE, más bien un perjuicio social, sobre todo para las rentas medias y bajas.

    • Article Author
  • Ricardo Galli

    > En cuanto al turismo y el comercio, eso no es lo que consideramos una “externalidad”,

    Es casi decir que el turismo (y comercio) no beneficia a la economía española en general. Y sabes que no es verdad 😉

    De hecho, uno de los objetivos fundamentales de las infraestructuras de transporte es el comercio.

    Sí que se ha gastado una pasta impresionante, pero dado que ya existe la infraestructura y el daño medioambiental de su construcción, lo mejor que se puede hacer es hacerlo más “social”: bajar precios, poner abonos, y así aumentar el número de pasajeros. Para que no sea sólo el transporte de negocios y turismo caro.

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  • Nel·la Saborit

    Muy clarificadora la explicación de los cálculos para los costes sociales. El artículo,pero, no deja claro a qué lineas de Alta Velocidad se referie. Las insfraestructuras se corresponden a un lugar y necesidades concretas. Desde mi punto de vista hablar de lineas de Alta Velocidad en genérico no supone un análisis acertado. Podemos hablar la la implantacioón de este tipo de lineas en el Estado Español, y hacer un sumatorio de costes sociales y económicos, y extraer conclusiones por servicios y por lineas.

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  • Aitor Calero García

    Enhorabuena por el post. ¡Muy interesante!

    El impacto ambiental es importante, pero faltan datos para medir su impacto económico real.

    El Ave a Barcelona o Valencia creo que ha facilitado los negocios entre las empresas, no solo el turismo. Realmente sería casi de Tesis un análisis de coste beneficio del impacto de una linea del AVE. No creo que se pueda afirmar que no mejora la equidad el Ave en general, dime qué linea y te diré de qué careces…

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  • fragrante

    España presenta una importante disfunción que no se baraja en el texto: la “atracción” de población y actividad económica de, fundamentalmente, Madrid, que fagocita en gran parte la del resto del país (las empresas se implantan en Madrid porque las administraciones están allí y las empresas deciden asentarse allí, creando un círculo vicioso de sinergias que se retroalimenta).

    Creo que el AVE sí aporta cierto reequilibrio territorial. En este sentido, cada día miles de personas podemos desplazarnos a trabajar a Madrid (donde está el trabajo) y vivir en, por ejemplo, Puertollano, Ciudad Real, Segovia o Valladolid. De modo que se contribuye a evitar la despoblación (y descapitalización) de regiones económicamente deprimidas como las dos castillas, que de este modo no pierde unos ciudadanos que consumen y pagan impuestos en sus territorios.
    De manera paralela, estas bolsas de población no contribuyen a la saturación del tejido demográfico de, en este caso, Madrid.
    Y todo ello sin entrar a valorar el que el AVE puede funcionar como polo de desarrollo de estas otras poblaciones, que pueden atraer o facilitar la instalación de empresas (start ups, por ejemplo).
    No quiero extenderme más, pero espero haber dejado claro el punto de vista que quería reflejar.

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  • lvps1000vm

    Otra fuente, David JC MacKay calcula en http://www.withouthotair.com que el consumo energético del AVE es muy inferior. (Capítulo 20 de su libro)

    Los datos que da son:
    3kWh por 100 pasajeros-km para el AVE (lleno)
    80kWh por 100 km (20 kWh si van 4 pasajeros) para el coche
    7 kWh por 100 km-pasajero para el autobús (lleno)

    Quizá la conclusión es que la rentabilidad medioambiental es tan subjetiva de calcular como la social…

    • Article Author
  • Iván Rivera

    ¿Por qué se suponen nulos los costes y las externalidades de cualquier vía convencional preexistente? La vía convencional no «estaba ahí», lista para que la «descubriéramos», como un río lleno de pepitas de oro. Construir es una decisión política, acertada o no, pero inconmensurable con la operación posterior de la línea. Que es menos contaminante, por pasajero-km, que el medio de transporte al que reemplaza (el aéreo, en trayectos de menos de 1000 km), y sorprendentemente similar al del propio ferrocarril convencional.

    Por lo que concierne a la equidad social, es interesante notar que no se está valorando el AVE en su conjunto, sino la política comercial de la empresa que lo explota, que prima cubrir los costes operativos con los precios de una oferta particularmente inflexible. En España la explotación de AVE en doble composición no es frecuente, a pesar de que mover el doble de plazas en una misma circulación no multiplica los costes por dos —lo que permitiría reducir el precio del billete en busca de alguna no linealidad de la demanda. Tampoco existen los trenes de doble cubierta, habituales en Francia, más que en algunas líneas de cercanías. La sola existencia de la «clase Club» es un insulto a cualquier razonamiento económico: siempre está vacía y supone un coche desperdiciado por rama de AVE.

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  • Ibon Arechalde

    Los comentarios de Ricardo Galli dan en la diana. Hablar de lo “desastrosa” que es la rentabilidad con una valoración tan somera me parece demagógico. Y meter en el mismo saco todos los AVEs es como decir que no debería haber museos o aeropuertos debido al dinero que han despilfarrado los políticos en ellos los últimos 10 años. Comprueben los datos del TGV francés, sus precios y su aceptación en la sociedad.

    • Article Author
  • Abel Fernández

    Ricardo, Ibon (y otras personas con las que he tratado el tema por Twitter, como mi amigo Julio):

    Nadie discute que el AVE lleva cosas positivas allí por donde pasa, ni que beneficia el turismo, por ejemplo.

    […]

    [5 minutos después] He pensado que lo que quería explicar me da para otro post, así que prometo que trataré esos temas en cuanto tenga un respiro. ¡Gracias por los comentarios que inspiran respuestas detalladas! 😉

    • Article Author
  • Manuel

    Muy interesante todo lo que comentan unos y otros. No voy a entrar en polémica con nadie. Todo lo expuesto es del mayor interés. Solo llamo la atención sobre algunos puntos. No dogmatizo, solo invito a la reflexión. En Francia y Japón hay muchos estudios al respecto. No estaría de más el releerlos. Entre sus conclusiones parece demostrado que el AVE/TGV……entre dos ciudades, beneficia a la más potente. El AVE español con un sistema básicamente radial beneficia a Madrid. Realmente el AVE español está reforzando el centralismo económico….y político de Madrid. ¿Cómo ha influido el AVE en el desarrollo de Andalucía….Sevilla? ¿Potencia el AVE español la creación de una macro región en torno a Madrid capital con regiones/ciudades dormitorio?¿ Es este un desarrollo equilibrado y adecuado a la realidad española?¿En qué medida el AVE español está distorsionando el equilibrio centro/periferia? ¿Es el AVE la solución para el correcto desarrollo de una región “lejana” como Galicia? ¿Qué hay de la coordinación AVE/ lineas de mercancías?.Muchas preguntas e interrogantes. Me parece que en España se está actuando, una vez más, sin los adecuados estudios y reflexiones, a impulso de iniciativas políticas no suficientemente meditadas.

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  • paco a.

    Paradójicamente: la ministra de Fomento anunciaba ayer una rebaja de las tarifas del AVE argumentado una falaz equidad o acceso universal al AVE. Más subvención pública a unos pocos.
    Sin evaluación de impacto, ni de coste-oportunidad.

    • Article Author
  • Sintetia » Ginés de Rus: “creo que en España ningún AVE es rentable”

    […] AVE, en Sintetia hemos hablado largo y tendido sobre la política de inversión tren de alta velocidad en España. […]

    • Article Author
  • Serrano

    Desde mi ignorancia sobre las teorías del articulo, pregunto es rentable socialmente una infraestructura de alta velocidad que la usan más de siete millones de usuarios(LAV Madrid-Barcelona)…..

    • Article Author

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