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Infraestructuras y territorio: algunas reflexiones incómodas desde la Ciencia Económica


Colaboración
Infraestructuras y territorio: algunas...

Tal vez sería conveniente que los Economistas lográramos incorporar nuestros análisis de modo más frecuente y relevante en todo proceso de toma de decisiones respecto a infraestructuras y otras obras civiles. Del mismo modo que es impensable acometer el desarrollo una gran obra sin estudios previos de Ingenieros, Arquitectos o Geólogos, entre otros, respecto a todos sus detalles, consecuencias y posibilidades, deberíamos acostumbrarnos también a tener el análisis serio y profundo de los Economistas. Mas allá de lo que se nos suele pedir sobre estimación de costes y consideración de modos de financiación la sociedad necesita que con un uso adecuando de las herramientas económicas evaluemos a priori las consecuencias de una acción y sus alternativas.

Un aspecto en el que tengo la especial sensación de que las potencialidades de los Economistas no están siendo aprovechadas es en la toma de decisiones respecto a que infraestructuras de transporte acometer. La decisión no es en absoluto trivial. Los costes de ejecución son en algunas ocasiones inmensos. Los costes de mantenimiento pueden ser también altísimos. Y algo que aún no se tiene en cuenta prácticamente es que el modelo de infraestructuras por el que se apueste tendrá un peso elevadísimo en la configuración de la actividad económica a lo largo del espacio. Que infraestructuras financiar implica, por lo tanto, saber los efectos territoriales y económicos de cada una de las posibilidades, evaluar los costes de ejecución y mantenimiento en comparación con los beneficios tanto directos como indirectos y potenciales de cada obra. Hay reflexiones de los economistas muy valiosas respecto a estas cuestiones que se pasan por alto y que deberían valorarse de modo más serio.

Varios trabajos sobre los efectos de las infraestructuras en el desarrollo y crecimiento de los territorios han encontrado el incomodo resultado de que la inversión en infraestructuras puede llegar a tener efectos negativos. Aunque las evidencias empíricas en este sentido aparecen para varios países, si se hace una revisión de la literatura existente se podrá comprobar que es el caso de España uno de los más frecuentes en el que los datos se revelan al investigador y aparece un “maldito” coeficiente negativo delante del parámetro de estimación del valor de las infraestructuras sobre el desarrollo económico. Si ese signo es cierto estaríamos diciendo que en ciertos casos la inversión en infraestructuras esta ralentizando el crecimiento del territorio.

Los investigadores que se han encontrado con este resultado han tendido a minorar su importancia e incluso desacreditar sus propios resultados advirtiendo que puede ser un efecto de la limitación de las técnicas estadísticas de estimación. Es una aptitud muy prudente y sabia. Salvando las distancias viene al caso recordar que el propio Einstein tardo en admitir las consecuencias de su teoría de la relatividad, totalmente contraria al paradigma de la época, y en las primeras formulaciones de la misma incorporaba una constante “sacada de la nada” con la que sus resultados teóricos se hacían más acordes con el paradigma científico imperante.

No tardó mucho en ser coherente con su genialidad y afrontar que estaba planteando una propuesta absolutamente revolucionaria. En lo que nos ocupa aquí la aceptación de un signo negativo en el efecto de las infraestructuras sobre el crecimiento no es algo revolucionario pero si incomodo y difícil de explicar. Imaginemos una carretera por la que no circulan coches a penas, o una línea de tren que prácticamente no es aprovechada. Todo serían ejemplos de infraestructuras con efecto nulo o casi nulo pero por poco que se usen es difícil aceptar que una infraestructura nueva pueda llegar a tener un impacto negativo sobre el crecimiento.

Mi colega Esteban Fernández, Profesor de la Universidad de Oviedo e investigador del Laboratorio de Análisis Económico Regional, REGIOlab, junto con otros autores profesores de las Universidades de Oviedo y León, ha desarrollado un interesante trabajo en el que aplica una metodología de estimación basada en la máxima entropía que logra solventar los problemas de estimación que introducían dudas sobre los resultados antes comentados. La idea era lograr que el análisis quedara limpio de las dudas que el modo de manejar los datos pudieran introducir esperando que los parámetros con signo negativo tan incómodos desaparecieran. Los resultados están publicados en el número 50, volumen 16, de la Revista de Economía Aplicada. Aunque en algunos casos los resultados cambian y se obtienen conclusiones más acordes con lo que esperaríamos en otros se refuerzan llegando a la conclusión empírica para el caso de España de que en ocasiones, puntuales pero existentes, las infraestructuras pueden tener un efecto negativo sobre el crecimiento.

Siguiendo en el plano teórico Klaus Desmet y Esteban Rossi-Hamsberg, dos de los economistas más prestigiosos de la Geografía Económica, proponen un interesantísimo modelo en su trabajo Spatial development premiado en varios foros por su calidad y originalidad. El profesor Desmet participo en un seminario del REGIOlab explicando su modelo y mostrando los resultados de las simulaciones que realizó. Esta interesantísima investigación, plenamente insertado en el paradigma de la Nueva Geografía Económica, permitiría dar una explicación desde la teoría al resultado empírico antes señalado. El modo en el que se conforma el reparto de la actividad económica a lo largo del espacio no es independiente del tipo de infraestructuras por el que se apueste, entre otros muchos factores. Los sectores emergentes, más dinámicos, tienen una tendencia normalmente muy fuerte a concentrarse en el espacio. Un modelo de infraestructuras radial puede impulsar esa concentración e impedir una dispersión a lo largo del espacio de las actividades más intensivas en conocimiento, más susceptibles a la innovación.

El caso del AVE

Veámoslo con un ejemplo. En España se ha apostado por el AVE. Al principio la lógica era aplastante. Se trata de una infraestructura medioambientalmente sostenible ideal para conectar las grandes ciudades del país. El AVE Madrid-Barcelona es incuestionable. Pero pronto se diseña un modelo ferroviario nacional que lleva esta carísima tecnología a todas las ciudades, ya sean grandes o medianas. Tener un AVE Madrid-Valencia, Madrid-Oviedo, Madrid-Santiago de Compostela, Madrid-Santander… que vaya parando en todos las ciudades intermedias y se prolongue hasta donde no estaba inicialmente previsto empieza a ser insostenible en costes aunque una prioridad máxima de la acción política. Pero ¿cuáles serían sus efectos? Un AVE extendido a todas las ciudades del país seguramente concentrara la actividad económica mucho más en Madrid y Barcelona (más en la primera por el efecto de la capitalidad y porque hay más AVEs conectándola). Estamos potenciando un mono-centrismo intensivo.

La infraestructura compite, además, con otras apuestas previas o simultaneas. No tiene sentido apostar por una red de aeropuertos a lo largo de todo el territorio cuando la mayor parte del mismo estaría a dos horas AVE de un aeropuerto internacional de las dimensiones de Barajas o el Prat. Forzando esta idea incluso resulta conflictivo impulsar una gran Universidad casi en cada ciudad relevante del país, como se ha venido haciendo, si la mayoría estarán situadas distancias reducidas de Madrid o Barcelona. En lo privado esta lógica será aplastante. Por ejemplo, ¿para que localizar una sede de una consultora en Asturias si la tengo a tres horas en AVE de la sede central de Madrid? Empezamos a entender que sea posible que esta inversión en algunos casos pueda restar posibilidades de crecimiento.

Aunque si preguntamos a los ciudadanos muy probablemente el porcentaje de ellos que considera prioritario que llegue el AVE a su ciudad será mayoritario es igualmente probable que la mayoría también desconozcan los costes reales que ellos mismos tendrán que soportar con sus impuestos para disponer de ese AVE que mucha gente usara a lo sumo una o dos veces al año.

Tal vez su respuesta cambiaría si valorasen otras posibilidades o el discurso político mediático no estuviera tan marcado. Para no ser demagógicos y no pensar en los efectos de estas inversiones en hospitales, escuelas o facultades quedémonos en el campo de las infraestructuras, pero dentro de este campo pensemos en dedicar la inversión del AVE a infraestructuras de cercanías, usadas a diario por volúmenes de población muy superiores. Esto sería mucho menos costoso y tal vez más eficiente. Las consecuencias territoriales serían, además, muy distintas, asegurando un desarrollo más disperso. En algunas regiones, como Asturias, Galicia o País Vasco, una apuesta fuerte por las cercanías es fundamental para integrar su territorio y hacer más competitivas y reales las potencialidades sus áreas metropolitanas.

Creo que este es un buen ejemplo donde el debate serio y científico que los Economistas mantienen sería bueno que fuera escuchado con más claridad por los decisores políticos.

Prof. Dr. Fernando Rubiera Morollón
Coordinador del REGIOlab, Laboratorio de Análisis Económico Regional
Profesor Titular de la Universidad de Oviedo
Presidente de la asociación Asturiana de Ciencia Regional

Mostrar comentarios (2)

Comentarios

  • Anónimo

    El artículo está muy bien, pero creo que apenas aborda un elemento fundamental: la red de AVE tal como está proyectada es económicamente insostenible. No sólo no aporta competitividad, sino que la lastra, porque su elevado coste supera a las ganancias en productividad y será soportado o bien directamente (coste del billete) o bien indirectamente (tributos) por los agentes privados.

    Un saludo,

    Manuel Sarachaga

    • Article Author
  • Anónimo

    Interesante artículo. Sin duda alguna, lo que parece que desde ADIF se está planteando con el AVE, fue lo que hace ya algunas décadas sucedió con AENA a la hora diseñar el mapa de aeropuertos. De acuerdo al informe anual de 2010 de AENA, casi el 30% de los aeropuertos controlados por dicho estamento, 16 de un total de 49, tuvieron un volumen anual inferior a los 100.000 pasajeros lo que implica menos de 2000 pasajeros semanales (existen casos como el de Albacete con poco más de 11.000 pasajeros anuales en su aeropuerto, pero que además cuenta con parada de AVE). Sin duda alguna, este tipo de actividades no hacen sino, lastrar a la economía.

    Un saludo.

    Alberto del Couz

    • Article Author

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